2021-06-08 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第20号
このような話は、平成二十七年の社会資本整備審議会の国土幹線道路部会の中間答申においても、高速道路の交通量の分担率を欧米並みに上げるんだというようなことも言われているということでございます。
このような話は、平成二十七年の社会資本整備審議会の国土幹線道路部会の中間答申においても、高速道路の交通量の分担率を欧米並みに上げるんだというようなことも言われているということでございます。
さらに、高速道路についても、本来は片側二車線以上であるべきものですが、日本は、予算が厳しくなったときに、交通量の少ない段階で取りあえず対面交通としていわゆる暫定二車線で供用させる、そういう高速道路を増やしてきました。暫定二車線の区間は全体の約四割になっています。世界に目を移すと、日本のような対面交通の高速道路はほとんどありません。
実験の中で課題として分かったのが、Ｕターンのときに必要な場所でのスムーズな動きとか、あと、交通量の多い交差点での対向車や歩行者を検知すること、あるいは夕暮れどきなどの前方車両の検知といったところで、まだ課題があるかなというふうに思っています。 こうした課題に引き続き取り組みつつ、更なる技術の高度化を図っていきたいというふうに思っております。
しかしながら、両法の適用されない海域は、概して船舶交通量が少なく、走錨による事故の発生の可能性も低いため、両法の適用海域に含めた上で法律による規制をかける必要はないと考えてございます。当該海域の監視体制の強化を図るとともに、巡視船艇による指導を行うなどにより、事故防止対策を適切に行ってまいりたいと考えてございます。
国道一号線に関しては、一日の交通量が六万台から七万台ほどであり、また、東海道本線に関しては、ここを通過する鉄道貨物が日本の鉄道貨物のおよそ五割と言われております。そのため、地すべり対策事業、高潮対策事業、長年にわたり国としてこの区間の防災対策を行っていただいていることに心から感謝を申し上げたいと思います。
高速道路についてですけれども、本来は片側二車線以上あるべきものですが、日本では予算が厳しかったときに、交通量の少ない段階では取りあえず暫定二車線、対面交通で供用させる、そういう高速道路を増やしてきています。お手元の資料五に高速道路の四車線化の率を示しておりますけれども、日本では暫定二車線区間、対面交通の区間は全体の約四割に上っています。
高速道路につきましては、皆さん御承知と思いますが、本来は片側二車線以上あるべきで、日本では、予算が厳しくなったときに、交通量の少ない段階では取りあえず暫定二車線、対面交通で供用させる、そういう高速道路を増やしてきています。 お手元の資料の五なんですけれども、他の国と比較させていただいておりますが、日本では高速道路の約四割が暫定二車線、対面交通になっております。
御指摘の交通の著しく頻繁な道路の基準といたしましては、基本的には、国土交通省が実施した平成二十七年度全国道路・街路交通情勢調査、一般交通量調査の結果、二十四時間自動車類交通量が四万八千台を超える道路を指すこととしており、具体的には、東京都内の環状七号線などが該当いたします。
その場合、この区域の中で、この道路は交通量が多いので特例措置を講ずることはできません、その道路を横断する場合はヘルメットをかぶってください、自転車レーンでなく車道を走ってくださいと条件づけるのでしょうか。しかし、それではシェアリングの利便性が発揮をされませんので、利用者も増えないということになります。
その上で、ライフサイクルコストの関係でいえば、当然、我々としてはライフサイクルコストは低い方がいいと思っているわけなんですけれども、最終的にはその現場の条件、交通量とか、先ほど開放するのに時間が掛かるというお話がありましたけれども、コンクリートの場合は養生期間取りますので、新設する道路なんかの場合は問題ないと思うんですけれども、舗装をやり直すときにコンクリートに切り替えようとすれば、それは相当期間閉
この海上交通安全法は、昭和三十年代から四十年代の高度経済成長に伴う船舶交通量の増加、船舶の大型化、高速化、また衝突や乗り上げ海難の発生状況、そういったものを踏まえ、昭和四十七年に制定したものでございます。その後、全国七か所に海上交通センターを設置し、船舶交通がふくそうする航路の管制を行っております。
一方で、導入に当たって留意すべき点としましては、フル充電であっても航続距離が一般のガソリン車に比べて短いこと、また、低速走行であるため交通量の多い幹線道路での利用には適さないことなど、地域の交通状況や利用者のニーズなどに応じて、安全性にも十分配慮した走行ルートを工夫する必要があるという御指摘をいただいております。また、少量かつ短距離の利用となりますことから、採算の確保上の課題もございます。
夜間収集を実施しています春日市などによりますと、夜間収集のメリットは、まず、排出者である住民の方々が、日暮れから夜の決められた時間、例えば春日市の場合は十時、夜の十時ということですけれども、ごみ出しが楽な時間帯、そういうふうに設定できると、さらに、交通量が少ないので交通渋滞が解消できること、あるいは、夜間ですのでカラスが活動しないためカラスによるごみの散乱が抑制される、こういうメリットがあるとされております
ここ五年では年間六十三か所の減少ということで、委員御指摘のとおり減少ペースは鈍化しておりますが、その理由といたしましては、残された第四種踏切が近くにほかの踏切道や迂回路がないなど周囲の状況等から統廃合が困難な場合が多く、こういうものが残ってしまって地元との協議や調整に時間を要すること、鉄道事業者におきましては、自動車や歩行者の交通量及び列車の通過本数が多く、事故の危険性が高い第一種踏切等の安全対策の
具体的には、対策実施後に周辺の住宅や商業施設等の開発状況を確認した上で、踏切道や迂回路を含め、その周辺道路の交通量の変化、踏切の遮断時間の変化、事故の発生状況、踏切の通行状況等を調査し、改良すべき踏切道の指定基準に該当しなくなったか、あるいは事故の防止や交通円滑化に著しく効果があったか等を検証していただくことを想定してございます。
○武田良介君 今私が指摘したような交通量の減少というのは、前回、二〇一六年が再評価だったと思うんです。先ほど言った区間で開通しているのが二〇一四年だと思うんですね。そのＢバイＣの計算のときに、そういう状況の変化というのは含まれているものなんでしょうか。
現在の高速道路の利用状況につきましては、ＮＥＸＣＯが管理する路線について、民営化直後の平成十八年度と比較すると、令和元年度末時点の開通済みの延長、これは一四％当時より増加をしておりますが、交通量は、走行台キロベースでありますが、二〇％増加しているということが見られます。
数十年たてば、当時の課題や、人口構成や、あるいは交通量も大きく変わります。この時間がかかり過ぎるという問題、これも課題の一つかと、地元の踏切と含めて強く実感をしているところであります。 令和元年九月、京浜急行本線神奈川新町駅南側の踏切において、列車がトラックに衝突、脱線をし、トラックの運転手一名が亡くなり、列車の乗客、運転士、車掌の計七十七名が重軽傷を負う重大な事故が発生をいたしました。
第四種踏切の数を減少させる方法といたしましては、統廃合、第一種化が想定されますが、減少ペースが鈍化している理由としては、残された第四種踏切道は近くにほかの踏切道や迂回路がないなど周囲の状況等から統廃合が困難な場合が多く、地元との協議や調整に時間を要すること、鉄道事業者におきましては、自動車や歩行者の交通量及び列車の通過本数が多く、事故の危険性が高い第一種踏切道等の安全対策の充実に対し、地域からも重点的
また、一方で、この第四種踏切の数を減少させられないもう一つの要因といたしまして、鉄道事業者に対しましては、自動車や歩行者の交通量や列車の通過本数が多い、いわゆる事故の危険性が高い、そうした市街地の、こういう踏切は大体第一種踏切になっているわけなんですけれども、この第一種踏切道の安全対策の充実に対して、地域からは、そちらの方に重点的、優先的な対策を求める、そういった場合も多く見られておりまして、こうしたことで
国交省においても、この踏切が課題があるということで、自動車がボトルネックになっている踏切、自動車の交通量が多い、そしてもう一つが、歩道が狭隘な踏切、こういうことで、改良の計画があるとは聞いています。
自転車通行空間の整備形態は、自動車の速度や交通量などを勘案して検討されますが、車道混在の形態は、自動車の速度が低く交通量が少ない場合や、他の整備形態が当面困難であるが自転車の安全性を速やかに向上させなければならない場合に採用してございます。
その上で質問をさせていただきますが、まず高速道路についてですけれども、本来は片側四車線であるべきものなんですけれども、日本では、予算が厳しくなったときに、交通量の少ない段階では取りあえず対面交通の暫定二車線で供用させる、そういう高速道路を増やしてまいりました。今パネルに示したとおりでございますけれども、日本では暫定二車線の区間は全体の約四割に上っています。
国民や企業などの皆様の理解と協力を得ながら、引き続き総合的な対策を推進していくこととしており、特に働きかけによる交通量削減に取り組んでまいります。また、感染防止の観点から、地域住民の皆様が安心できるよう、対策を講じてまいります。
次に、国道一号浜松バイパスは、磐田バイパスと浜名バイパスを結ぶ延長約十八・三キロメートル、一日当たりの交通量約四万台の、静岡県西部地域の大動脈であります。
当該歩道橋については、これまで地元より、歩道橋を撤去し横断歩道を新設、又はエレベーターの設置といった御要望をいただいておりますが、国道十五号の一日当たりの交通量は約六万台と多く、歩道の新設に伴う交通の円滑化や歩行者の安全確保が課題となっております。